Volgens recent nieuws is Airline Pilot een van de snelstgroeiende carrièremogelijkheden - als je een geweldige, interessante, goedbetaalde baan wilt. Nu mag iedereen die de ups en downs van de luchtvaartindustrie de afgelopen decennia heeft gevolgd (excuseer de woordspeling) op zijn minst een opgetrokken wenkbrauw krijgen. Dit is een carrièregebied vol verlof, ontslagen en regelrechte faillissementen. Maar deze keer is het anders, aangezien het wereldwijde commerciële vliegreizen over het algemeen stijgt en de pilotenpopulatie ouder wordt en met pensioen gaat, wat een banenhausse veroorzaakt.
Maar voor degenen onder ons met diabetes type 1 zoals ik, zijn ze niet wanhopig genoeg (althans in de VS) om ons een grote commerciële Boeing Dreamliner te laten vliegen. Dat is nog niet.
Dat zou binnenkort kunnen veranderen, als de geschiedenis en de huidige gebeurtenissen een indicatie zijn.
De "medische" eis voor de luchtvaart
Om te begrijpen waar we naartoe gaan, moet je weten waar we vandaan komen, en om dat te doen moeten we teruggaan naar 1949. Dat is toen de Federal Aviation Administration (FAA), die toen bekend stond als de Civil Aeronautics Board , de "gewoon nee zeggen" -regel voor piloten die insuline nodig hebben, of in de woorden van koude bureaucratie, insulinegebruik werd beschouwd als "een absoluut diskwalificerende aandoening" voor het verkrijgen van een medische verklaring van welke aard dan ook.
Wacht, hoe zit het met een medische verklaring voor een vliegbrevet? U moet begrijpen dat een vliegbrevet niet hetzelfde is als een rijbewijs. Een vliegbrevet is meer een diploma. Het is het bewijs dat u een bepaald niveau van vaardigheid en competentie heeft bereikt. Maar net zoals iemand met een opleiding nog steeds een lerarenlicentie nodig heeft om les te geven, heeft een vliegbrevet een paar extra's nodig om bruikbaar te zijn. Piloten zijn verplicht om een specifieke periodieke training te volgen, plus ze moeten speciale valutaniveaus handhaven om de privileges van hun licenties te 'uitoefenen'. Historisch gezien moesten ze ook beschikken over een geldige medische verklaring waaruit bleek dat ze geschikt waren om te vliegen. En het was deze 'medische' (afgekort) die gedurende vele decennia zowel potentiële piloten met diabetes als piloten met een vergunning die diabetes kregen, aan de grond heeft gezet.
Gezien de stand van de techniek op het gebied van diabetesbehandeling in 1949, zou het moeilijk zijn om tegen die beslissing in te gaan. Dat waren de dagen van dierlijke insuline, zonder een manier om de huidige bloedsuikerspiegel te controleren. We hadden alleen plasstrips om te laten zien waar onze glucose uren geleden was geweest.
Het strekt tot hun eer, naarmate de tijden veranderden, deed de FAA dat ook. In 1996 werd een wijziging aangebracht in de regelgeving om een uitzondering op de oude medische regels toe te staan, een zogenaamde "speciale uitgifte". Maar het ging maar zo ver. Er zijn drie soorten medicijnen, genaamd 1e, 2e en 3e. Over het algemeen heb je een 1e of 2e nodig om te kunnen vliegen. De derde was voor iedereen die met kleinere vaartuigen vloog voor recreatie of persoonlijke zaken. In '96 opende de FAA de deuren van de 3e klasse medische voor mensen die insuline nodig hebben, hoewel het nogal een proces is. Toch betekende dat dat insuline-gebruikende mensen met diabetes konden vliegen - maar gewoon niet tegen betaling.
Hierdoor konden honderden potentiële piloten van het type 1, inclusief degenen die insulinepompen gebruiken, hun vleugels krijgen via speciale medische uitgiften van de derde klasse. In 2004 introduceerde de FAA een nieuwe categorie lichtgewicht tweepersoonsvliegtuigen waarvoor geen medische verzorging nodig was; in plaats daarvan zou elk geldig rijbewijs (!)
Mijn eigen ervaringen als piloot met T1D
Door die regels kon ik weer gaan vliegen (ik had een vliegbrevet pre-diabetes), een wereldsnelheidsrecord scoren en daarna tweevoudig Nationaal Kampioen Air Racer worden.
En ik ben ook niet de enige D-piloot die een wereldrecord houdt. Type 1 Douglas Cairns - die ook rond de wereld vloog - en collega-T1 Thor Dahl vestigden een record van de meeste staten in 24 uur, landden in 29 staten en bliezen daarmee de deuren van het vorige record van 23 staten. Sean Saint, de uitvinder van de slimme insulinepen van InPen, is net als ik een T1-piloot. Andere T1's hebben de afgelopen jaren vliegevenementen georganiseerd.
In het voorjaar van 2017 evolueerden de medische regels opnieuw met een volledige herziening van de 3e klasse medische, BasicMed genaamd, waardoor veel piloten die diabetes ontwikkelden na een arts krijgen om te blijven vliegen zonder papierwerk dat zwaarder weegt dan hun vliegtuigen.
Op dit moment zijn er dus drie wegen naar de cockpit. Maar geen enkele in de cockpit van een Dreamliner. In de VS mogen piloten die insuline gebruiken nog steeds niet worden betaald om te vliegen (met uitzondering van sommige soorten vlieginstructeurs die de FAA beschouwt als professionele leraren en niet als professionele piloten).
Dat is niet waar in de rest van de wereld.
Volgens Pilots with Diabetes kunnen wij insulinegebruikers commercieel vliegen in Canada, het VK, Ierland, Oostenrijk en Koeweit - als we lid zijn van een multi-crew operatie. Eigenlijk laten de Canadezen, altijd een verstandige partij, het sinds 2002 toe!
De inspanningen van de ADA en de waarde van CGM
Zal de VS met onze vrienden naar het noorden gaan? Hoewel het nog niet is gebeurd, is het theoretisch mogelijk. In 2013 nam de FAA zelfs contact op met de American Diabetes Association om een soort systeem te creëren om piloten te identificeren die "een niet-nul, maar onbeduidend risico vormen op invaliditeit door hypoglykemie." Ik denk dat het logisch is om te voorkomen dat PWD's worden gecertificeerd die mogelijk een hypoglycose krijgen, maar hoe groot is de kans dat de tweede (niet-D) piloot op hetzelfde moment een hartaanval krijgt?
De ADA kwam met een reeks aanbevelingen die onder meer opriepen dat 80% van de BG-metingen tussen 70 en 250 zou liggen. De FAA verwierp dat als te laks, balking bij het certificeren van piloten 'buiten het normale glycemische bereik van de tijd." Yipes! Maar de hele aflevering diende in ieder geval om de FAA kennis te laten maken met het idee van CGM (continue glucosemonitoring), dat in 2013 nog niet helemaal in de kinderschoenen stond, maar nog ver verwijderd was van waar het nu is.
CGM speelde vervolgens een behoorlijk solide rol in een lange reeks rechtszaken die dit voorjaar zijn laatste ronde afsloot. Een type 1-piloot genaamd Eric Friedman klaagde de FAA aan toen hij geen eerste klas arts kon krijgen. Hij verloor uiteindelijk, maar toen ik de beslissing las van rechter David S. Tatel, die de zaak van Friedman ontkende, ontdekte ik dat de FAA Friedman herhaaldelijk had gevraagd om CGM-gegevens te verstrekken, wat hij, bizar genoeg, weigerde te doen. Ik denk dat zijn juridische strategie een andere richting uitgingen, of misschien was het omdat hij geen CGM gebruikte, en zijn doktoren dachten dat hij het ook niet nodig had. Tussen de regels door las ik me af of hij er geen verzekering voor kon krijgen. Tot voor kort was de enige manier om CGM gedekt te krijgen, als u een slecht hyporisico had. Om in een geval als dit de zegen van de FAA te krijgen, moet je je natuurlijk bewijzen niet een slecht hypo-risico, dus Friedman bevond zich misschien tussen de duivel en de diepblauwe zee.
Hoe dan ook, het feit dat de FAA Friedman praktisch om CGM-gegevens smeekte, zegt me dat ze de waarde ervan erkennen. Als we op het punt kunnen komen dat ze realistisch zijn over wat het laat zien, en nog belangrijker, hoe het de soorten hypo's kan voorkomen waar ze zich zorgen over maken, kunnen we echt ergens komen.
Ik mag die Dreamliner al vliegen.
Eerlijk gezegd denk ik dat ik dat ongeveer net zo spannend zou vinden als het besturen van een Greyhound-bus. Maar een 2e klas arts is vereist om te racen op de National Air Races in Reno, en dat is iets wat ik zou graag doen.
Ondertussen, volgens gerechtelijke documenten in de Friedman-zaak, gaf de FAA dat terwijl ze dat hadden gedaan nooit een speciale uitgifte van een eerste of tweede klas medisch certificaat uitgereikt, waarvan het hoopte dat het in de toekomst in staat zou zijn om veilig een "subgroep" van met insuline behandelde diabetici op die niveaus te certificeren. Ze stellen ook dat ze geen algeheel verbod op PWD's (mensen met diabetes) hebben en beweren in de tussentijd nog steeds open te staan voor het afgeven van een certificaat op 'ad hoc'-basis.
Ik geloof wel dat er vroeg of laat insuline in de cockpit van een Dreamliner zal zitten. En als die dag komt, zal zelfs de lucht niet de limiet zijn voor mensen met diabetes type 1.
